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Motor Porsche 1300 S Tipo 589 (“Super”), boxer 1.290 cm³ com virabrequim de roletes, 60 cv a 5.500 rpm e 88 N·m a 3.600 rpm. Ficha técnica, carburação Solex 32 PBIC, lubrificação e arrefecimento a ar detalhados.

Visão geral e contexto histórico

O 1300 S Tipo 589 estreou no 356 como evolução de alto desempenho em 1953, posicionando-se acima do 1300 “Normal” (Tipo 506).

A grande mudança foi interna: virabrequim de rolos (Hirth), nova geometria de cilindros e maior taxa de compressão, um pacote pensado para girar mais livre e sustentar potência em rotações mais elevadas. Em 1954–1955 a configuração ficou estabelecida com cerca de 60 bhp a 5.500 rpm e 65 lb·ft (≈88 N·m) a 3.600 rpm.

Especificações principais (Tipo 589)

• Arquitetura: quatro cilindros horizontais opostos (boxer), comando lateral (pushrod), arrefecido a ar;
• Cilindrada: 1.290 cm³;
• Diâmetro × curso: 74,5 mm × 74,0 mm;
• Taxa de compressão: ~8,2:1;
• Potência: ≈60 bhp (≈60 cv DIN) @ 5.500 rpm;
• Torque: ≈65 lb·ft (≈88 N·m) @ 3.600 rpm;
• Alimentação: 2× Solex 32 PBIC de corpo simples, com acerto específico “Super”;
• Virabrequim: roletes (roller-bearing), montagem Hirth seccionada;
• Lubrificação: cárter úmido, bomba de engrenagens, filtro de óleo do tipo bypass;
• Arrefecimento: ventilador axial acionado por correia no gerador, dutos na carenagem e radiador de óleo interno ao plenum.

O que muda em relação ao 1300 “Normal” (Tipo 506)

1. Virabrequim e mancais; o 589 usa rolamentos de roletes no virabrequim (baixa perda por atrito e maior tolerância a rpm), enquanto o 506 utiliza mancais lisos. Na prática, o 589 sobe giro com mais saúde e aceita comandos e jatos de combustível mais agressivos;
2. Geometria do conjunto móvel, o 589 adota 74,5×74,0 mm em vez de 80×64 mm do 506, deslocando o regime de pico e melhorando o enchimento em médios/altos;
3. Taxa e potência — o 589 trabalha com ~8,2:1 e cerca de 60 cv, contra ~6,5:1 e ~44 cv do 506;
4. Carburação — o 589 utiliza Solex 32 PBIC (giclês/venturis específicos), enquanto o 506 recorre a Solex 32 PBI.

Internals: o miolo que interessa na bancada

• Virabrequim Hirth (roller-bearing);
• Seccionado em múltiplas partes e unido por estrias cônicas, o Hirth de roletes minimiza atrito em alta rotação;
• Em operação real exige óleo limpo e boa pulverização: montagens descuidadas ou baixa qualidade do óleo aceleram desgaste, um tema clássico nos 356;
• Bielas, pistões e comando;
• Conjunto convencional pushrod, bielas forjadas e pistões leve-médio para a época;
• O comando trabalha no bloco com tuchos mecânicos, aciona balancins por varetas curtas e ângulos favoráveis de válvula para manter velocidade média de pistão aceitável no regime de potência do 589;
• Em aplicações posteriores, o 589/2 herdou a base de hardware;
• Cabeçotes e câmaras;
• Câmaras compactas com vela em posição alta favorecem propagação rápida da frente de chama; a taxa próxima de 8,2:1 aumenta a eficiência térmica sem detonação com gasolinas de época.

Sistema de alimentação: coletores, difusores e jato certo

O 1300 S Tipo 589 alimenta-se por dois Solex 32 PBIC de corpo simples, cada um em seu coletor, balanceados por varão com regulagem de sincronia.

A calibragem “Super” desloca a mistura para regime alto sem afogar em baixa, explorando a geometria quase quadrada do motor.

Pontos críticos de acerto: equalização de abertura, altura de boia, escolha de difusores, giclê principal e de marcha lenta, e verificação de vedação no eixo de borboleta.

Checklist de carburação para oficina
• Equalize a abertura com vacuômetro ou coluna manométrica;
• Ajuste nível de cuba com régua de boia;
• Verifique transição sem buracos entre 1.800–2.500 rpm;
• Analise mistura em carga com sonda wideband para confirmar segurança em WOT.

Lubrificação: cárter úmido, filtro bypass e controle de pressão

Circuito básico, a bomba de engrenagens succiona do cárter, envia a galerias principais e aos mancais, e desvia parte do fluxo para um filtro de lata do tipo bypass montado no cofre.

Em motores “pré-A”, a capacidade típica é cerca de 3,5 litros; em 1955 a Porsche elevou para 4,5 litros com a adoção do cárter de três peças em liga de alumínio, o que melhora reservas térmicas e estabilidade de pressão.

Filtro do tipo bypass, filtra uma fração contínua do óleo e retorna ao cárter. É solução de época, eficaz para manter o óleo limpo a longo prazo, mas não é full-flow.

Por isso, folgas corretas e intervalos de troca conservadores são críticos, especialmente em motores com viras de rolete.

Válvulas e arrefecimento do óleo, há válvula de desvio/regulagem que administra a queda de pressão no radiador de óleo e favorece aquecimento rápido com óleo frio/viscoso, limitando o fluxo pelo radiador até estabilizar a temperatura.

Boas práticas de lubrificação
• Usar óleo de qualidade com pacote de aditivos compatível com tuchos mecânicos;
• Manter o filtro em padrão equivalente ao original e trocar em intervalos curtos;
• Conferir folgas de bomba e estanqueidade de pescador e linhas.

Arrefecimento a ar: ventilador, dutos e trocador de calor do óleo

O 589 integra a arquitetura arrefecida a ar do 356. O ventilador axial é acionado por correia no gerador e encapsulado por carenagem (fan shroud) que distribui o fluxo aos canais sobre cilindros e cabeçotes.

O radiador de óleo fica no plenum da carenagem, recebendo ar do ventilador. Montagens de radiador e dutos variam por ano e série, mas a lógica de integração permanece.

Detalhes de serviço que impactam temperatura de cabeçote
• Correia na medida correta e gerador bem alinhado;
• Chapas de vedação completas e sem frestas;
• Termostato e aletas móveis (quando presentes) livres;
• Juntas de escape íntegras para não contaminar o fluxo de ar.

Dados comparativos úteis na oficina

Tipo 589 (1300 S): 74,5×74,0 mm, ~8,2:1, ~60 cv @ 5.500 rpm, ~88 N·m @ 3.600 rpm, 2× Solex 32 PBIC, virabrequim de roletes. Tipo 506 (1300 “Normal”): 80×64 mm, ~6,5:1, ~44 cv @ ~4.200 rpm, 2× Solex 32 PBI, virabrequim em mancais lisos.

Boas práticas de manutenção e montagem (orientadas ao 589)

• Limpeza e qualidade do óleo, roletes pedem óleo limpo e viscosidade adequada ao clima; filtros em bom estado e intervalos de troca conservadores prolongam a vida do vira;
• Sincronia e mistura, ajuste fino dos Solex 32 PBIC (nível de cuba, giclês, equalização) é metade do ganho de dirigibilidade do 589; equalizador de vácuo facilita acerto fino em ralenti e transição;
• Vedação do sistema de arrefecimento; chapas, dutos e vedações foram projetados para conter o ar do ventilador; qualquer fuga derruba a eficiência de resfriamento, sobretudo no cilindro 3;
• Compatibilidades entre anos, a partir de 1955 houve mudança para bloco de três peças e aumento de volume de óleo; em revisões mistas, conferir folgas, bombas, trocador e trajetos.

FAQ técnico (marcação FAQ para SEO)

• O 1300 S Tipo 589 apareceu em que momento? Introduzido em 1953 como “Super” e consolidado em 1954–1955 com 60 bhp e os acertos conhecidos;
• Quais carburadores equipavam o 589? Dois Solex 32 PBIC com calibragem específica “Super”;
• Qual a vantagem do virabrequim de roletes? Menor atrito em alta e resposta mais livre; em contrapartida, maior sensibilidade a óleo impuro e a montagens fora de especificação;
• Qual era a capacidade de óleo original e o que mudou depois? Aproximadamente 3,5 litros nos pré-A; em 1955, 4,5 litros com bloco de três peças.

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Vídeo: Adeus 1100, bem-vindo 1300 S: o ano-chave do boxer Porsche

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Ficha Técnica completa do motor Motor Porsche 1300 S Tipo 589 (Super) ano 1953

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Comparativo técnico entre os motores: 1.3 L “1300” – Tipo 506 (flat-4, OHV, ar-refriado). Continuou ativo em 1953. Potências típicas de 44–50 VS 1.3 L “1300 S” – Tipo 589 (flat-4, OHV). Introduzido em 1953