Tudo sobre o Porsche 911 R Coupé: ficha técnica, produção, Weber 46 IDA3C, preços em leilão e dicas para quem busca um “Porsche antigo/911 antigo”
Porsche Antigo ao Porsche atual – Natália Svetlana – Colunista JK Porsche
Por que este “Porsche antigo” é tão importante
O 911 R foi a interpretação mais radical do 911 de primeira geração: leve, minimalista e feito para vencer ralis e provas de resistência.
Saiu de fábrica com motor 2.0 boxer de seis cilindros e cerca de 210 cv, atingindo o ápice do conceito de alívio de peso e pureza mecânica, atributos que hoje fazem dele um 911 antigo mítico e extremamente desejado.
Origem e contexto
Em 1967, a Porsche decidiu criar um 911 específico para competição. Como não alcançaria as 500 unidades exigidas para homologação GT.
Mas limitou a produção e posicionou o 911 R acima do 911 S, inclusive no preço (estimados 45.000 marcos à época, quase o dobro de um 911 S).
Ficha técnica essencial (para mecânicos, técnicos e engenheiros)
- Motor: 2.0 L, 6 cilindros opostos, tipo 901/22, dupla ignição, taxa de compressão ~10,5:1;
- Carburação: dois carburadores triplos Weber 46 IDA/IDA3C (seis corpos no total);
- Potência: 210 hp (~210 cv) a ~8.000 rpm;
- Transmissão: manual de 5 marchas, tração traseira;
- Peso em ordem de marcha: ~800–830 kg, graças ao uso extensivo de painéis em fibra e janelas em plexiglas;
- Rodas/Pneus: Fuchs forjadas 6×15 e 7×15 (pneus Dunlop Racing de época);
- Tanque de combustível: 100 L (foco em provas longas).
Nota de oficina: no 911 R, a resposta do acelerador e a necessidade de acerto fino de mistura e avanço são críticas, o conjunto Weber 46 IDA3C exige sincronia impecável e uso de giclês corretos para altitude e combustível modernos.
Construção leve: o que muda em relação ao 911 S
Para reduzir massa, o 911 R recebeu capô, portas, tampa do motor e para-choques em fibra, além de interior depenado, vidros laterais e traseiro em plexiglas e ítens de conforto deletados.
O resultado ficou na casa de ~810 kg (cerca de 230 kg a menos que um 911 comum da época).
Produção e numeração: 20… ou 19?
Você vai encontrar duas contagens na literatura especializada:
- 20 carros de produção + 4 protótipos (total 24), visão difundida em guias de modelos;
- 19 carros de produção + 4 protótipos (total 23), conforme material histórico da própria Porsche com faixa de chassis 118 99 001R a 118 99 019R e protótipos R1–R4.
Nesta matéria adotamos “20 unidades produzidas”, contagem tradicional em boa parte da bibliografia —, mas registramos a divergência documental para referência técnica.
Mercado & preço: quanto vale um 911 R hoje
- Um 911 R original (chassi 11899006R) foi arrematado por US$ 3.360.000 em Monterey, agosto de 2021;
- O índice de mercado (Classic.com) indica média histórica (CMB) em torno de US$ 1,67 mi para o 911 R, refletindo a raridade extrema;
- Para 2025, estimativas de leilão para 911 R aparecem na faixa de US$ 2,5–3,0 mi, dependendo de procedência e originalidade.
Drivers de preço: originalidade do conjunto 901/22 (bloco, cabeçotes e número de motor), histórico esportivo documentado (Kardex), correspondência de carroceria leve (painéis em fibra de época) e integridade dos Weber 46 IDA3C.
Manutenção & peças (carburadores Weber 46 IDA3C)
Para quem vai manter e usar um Porsche antigo desse nível, há kits e pares novos de Weber 46 IDA3C no mercado de reposição premium, úteis para carros de corrida, restauros e até tributes. A disponibilidade ajuda no acerto e na conservação do conjunto sem canibalizar peças originais.
Boas práticas de acerto (pista/regularidade):
- Balanceamento de corpos e sincronização por coluna de mercúrio/manômetros;
- Verificação de emulsão e giclês para gasolina atual (E27 no Brasil) e altitude local;
- Checagem periódica de folgas de válvulas (perfil agressivo) e dupla ignição (bobinas/velas). (Práticas gerais; consulte o manual técnico e as especificações do seu carro.).
Como identificar um 911 R autêntico (checklist rápido)
- Chassi: faixa 118 99 001R–019R (produção) e protótipos R1–R4;
- Motor: 901/22 2.0 com dupla ignição e Weber 46 (ou injeção mecânica em aplicações específicas de fábrica de competição);
- Carroceria: painéis em fibra, janelas em plexiglas, interior minimalista;
- Peso: na casa dos 800–830 kg; muito abaixo de um 911 S standard.
Perguntas frequentes (SEO)
Qual a diferença entre 911 R e 911 S (1967)?
O R usa o motor tipo 901/22 com ~210 cv, carroceria aliviada em fibra/plexiglas, suspensão ajustada e componentes de competição; o S é o esportivo “civil” de topo na época, mais pesado e com acabamento completo.
O 911 R é usável em estrada?
Sim, mas nasceu para corrida. Acerto de carburadores, ruído, altura livre e temperatura de operação são de carro de competição, menos confortável que um 911 S/T de rua.
Quanto custa um 911 R hoje? Transações recentes e estimativas variam de ~US$ 2,5 mi a mais de US$ 3 mi, conforme histórico e originalidade.
Conclusão
Para quem estuda, mantém ou busca um Porsche antigo de referência, o 911 R é um caso-limite: engenharia rica em detalhes (carburação Weber 46 IDA3C, dupla ignição, alívio extremo) e produção ínfima, um “911 antigo” que encapsula a transição do 911 de rua para um puro instrumento de competição.
Editorial: por que o 911 R ainda nos fascina
Se o 911 é uma plataforma elástica, o 911 R foi o momento em que a Porsche mostrou até onde essa elasticidade poderia ir, peso mínimo, resposta máxima.
Não é só um número de potência; é a forma como o conjunto respira por meio dos Weber 46, como o flat-six sobe de giro sem filtros eletrônicos, como a carroceria em fibra “fala” com o asfalto.
Em um mundo de carros cada vez mais rápidos e silenciosos, o R lembra que tempo de volta é consequência, não objetivo: o alvo é a conexão mecânica.
Para colecionadores, é um ativo cultural; para mecânicos e engenheiros, um laboratório ambulante sobre fluxo, mistura e inércia.
E para quem ama dirigir, é a lembrança de que a magia do Porsche antigo mora nos detalhes: nos cabos, nas varetas, nos giclês, nas chaves de boca. O 911 antigo que não envelhece é aquele que continua ensinando, e o 911 R ensina muito.
Como a Porsche conseguiu gerar tanta potência, e energia em um motor pequeno 2.0 de 6 cilindros entregando 210 cv, alcançando impressionantes 245 km/h
Extrair 210 cv de um 2.0 seis-cilindros boxer em 1967 exigiu mais do que “abrir os carburadores”. No 911 R, a Porsche combinou arquitetura mecânica favorável a altas rotações, combustão extremamente eficiente e perdas mecânicas minimizadas.
O resultado foi um conjunto que respira, gira e entrega potência com saúde de corrida — referência até hoje para quem mantém um Porsche antigo.
1) Base mecânica para girar alto
O flat-six 2.0 é superquadrado (curso curto em relação ao diâmetro do cilindro), permitindo subir de giro rapidamente com menores esforços no conjunto virabrequim/bielas/pistões.
O dimensionamento de massas móveis leves, balanceamento criterioso e lubrificação por cárter seco garantem pressão e temperatura de óleo estáveis em regimes elevados, reduzindo atrito e cavitação.
Girar com confiança perto dos 8.000 rpm amplia a potência específica sem sacrificar confiabilidade, pilar fundamental do 911 R.
2) Enchimento de cilindro: ar, combustível e fluxo
Para que um motor pequeno respire como um grande, é preciso encher bem os cilindros. No 911 R isso veio de um conjunto de peças e acertos que trabalham em harmonia:
- Comando de válvulas com maior duração e levantamento, favorecendo tempo de permanência das válvulas abertas e melhor varredura dos gases;
- Dutos e coletores otimizados, com seções e transições pensadas para velocidade de ar e menor turbulência indesejada;
- Carburação “oversize”: dois carburadores triplos Weber 46 IDA/IDA3C, seis corpos no total, oferecem área de borboleta generosa, difusores dimensionados e emulsão precisa para alimentar o motor em alta sem engasgos;
- Escapamento equalizado de pulso: coletores de comprimento igual e volume adequado criam efeito de “varredura” (scavenging), puxando os gases queimados e ajudando a encher o cilindro seguinte.
3) Combustão rápida e estável: dupla ignição e taxa
Com duas velas por cilindro (dupla ignição), o front de chama percorre trajetos menores, a queima fica mais homogênea e rápida, e o motor aceita taxa de compressão elevada sem bater pino.
Isso aumenta a eficiência térmica, melhora a resposta e sustenta potência em alta rotação. O acerto de ponto e avanço, pensado para a gasolina da época e uso esportivo, fecha o pacote.
4) Perdas mecânicas sob controle
Potência ao virabrequim é uma coisa; potência nas rodas, outra. Para reduzir perdas:
- Rolamentos, folgas e acabamentos seguiam tolerâncias de competição, com atrito reduzido;
- Bomba de óleo e circuitos dimensionados para pressão estável evitam arrasto desnecessário;
- Acessórios essenciais e leves (sem “penduricalhos” de conforto) tiram carga do eixo e mantêm o motor livre para acelerar.
5) Por que 245 km/h com “apenas” 210 cv?
A velocidade máxima não depende só da potência: é a batalha contra o ar. O 911 R combina:
- Baixo peso (≈800–830 kg) para chegar rápido à velocidade-alvo;
- Boa aerodinâmica para a época e área frontal contida, o que reduz o arrasto cúbico com a velocidade;
- Quinta marcha (e relação coroa/pinhão) dimensionadas para que o motor atinja a rotação de potência máxima no fim da reta, usando cada cavalo disponível;
- Essa integração de potência útil, relações de transmissão e arrasto explica como um 911 antigo de 2.0 litros alcança 245 km/h em configuração adequada.
6) O que importa no acerto (para oficina e pista)
- Sincronização fina dos três corpos por lado nos Weber 46, com varetas e borboletas abrindo de forma idêntica.
- Giclês, emulsionadores e difusores escolhidos para combustível moderno e altitude local; mistura levemente rica em plena carga preserva o motor em alta.
- Ponto de ignição calibrado para a dupla ignição e o perfil de comando; atenção ao avanço total próximo da rotação de potência.
- Folgas de válvula e assentamento verificados com frequência — comando agressivo exige disciplina de manutenção.
- Temperatura de óleo na janela ideal: resfriamento eficiente mantém a densidade do óleo, a pressão e a estabilidade da película lubrificante.
7) O aprendizado que fica
A “mágica” do 911 R não é um único componente, mas sistema: arquitetura que aceita giro, fluxo de ar e combustível abundante, combustão acelerada por dupla ignição, perdas baixas e conjunto leve. É a engenharia que transforma um 2.0 em algo muito maior na prática, lição valiosa para quem projeta, mantém ou dirige um Porsche antigo com alma de competição.
Vídeo: O 911 R contra os V8
Ficha Técnica Porsche 911 R Coupé 210 cv • 245 km/h ano 1968
Porsche 911 R (1968) — Ficha Técnica + Catálogo de Cores (Tabela Única)
Tabela única responsiva, com alinhamento preciso no desktop e no mobile.
Tabela Única Responsiva
| Coluna 1 | Coluna 2 | Coluna 3 | Coluna 4 | Coluna 5 |
|---|---|---|---|---|
| Ficha técnica — Motor & transmissão | ||||
| Arquitetura | Boxer 6 cilindros opostos refrigerado a ar, cárter seco, bloco/cárter em liga de magnésio | |||
| Cilindrada | 1.991 cm³ | |||
| Diâmetro x curso | ≈ 80,0 mm x 66,0 mm (superquadrado) | |||
| Taxa de compressão | ~10,3–10,5:1 (aplicação de competição) | |||
| Alimentação | Dois carburadores triplos Weber 46 IDA/IDA3C; difusores e giclês calibrados para alta rotação | |||
| Ignição | Dupla (duas velas por cilindro), distribuidor de avanço adequado a alto giro | |||
| Comando de válvulas | Perfis de alta duração/elevação para enchimento em alta | |||
| Potência | 210 cv @ ~8.000 rpm (aprox.) | |||
| Torque | ≈ 200–205 N·m @ alta rotação (aprox.) | |||
| Arrefecimento | Ar forçado por ventilador axial; radiador de óleo remoto de competição | |||
| Escapamento | Coletor equalizado (pulsos) para melhor varredura de gases | |||
| Câmbio | Manual 5 marchas (tipo 901), relações variáveis conforme prova | |||
| Final de transmissão | Coroa e pinhão típicos 7:31 (4,43:1), combinados a 5ª longa para 245 km/h | |||
| Ficha técnica — Chassi, suspensão e freios | ||||
| Estrutura | Monobloco em aço, alívio extensivo de massa | |||
| Suspensão dianteira | McPherson com barras de torção, amortecedores esportivos (ex.: Koni/Bilstein), barra estabilizadora | |||
| Suspensão traseira | Braços semiarrastados com barras de torção, amortecedores esportivos, barra estabilizadora | |||
| Direção | Pinhão e cremalheira (rápida), sem assistência | |||
| Freios | Discos ventilados nas quatro rodas, pinças de alto desempenho (especificação “S”) | |||
| Rodas | Fuchs forjadas 6J x 15 (diant.) e 7J x 15 (tras.) — furação 5×130 | |||
| Pneus (época) | Medidas de competição equivalentes a 6.00–15 (D) e 7.00–15 (T); aplicações de rua variavam | |||
| Ficha técnica — Carroceria, dimensões e massa | ||||
| Materiais leves | Capô, portas, tampa traseira e para-choques em compósito; vidros laterais/traseiro em plexiglas; interior depenado | |||
| Comprimento x Largura x Altura | ≈ 4.160 mm x 1.610 mm x 1.320 mm | |||
| Entre-eixos | ≈ 2.211 mm | |||
| Bitolas (D/T) | ≈ 1,35 m / 1,33 m (variável por roda/pneu) | |||
| Peso em ordem de marcha | ≈ 800–830 kg | |||
| Tanque de combustível | 100 litros (competição/resistência) | |||
| Ficha técnica — Aerodinâmica & desempenho | ||||
| Coeficiente de arrasto (Cd) | ≈ 0,38 (carroceria 911 de primeira geração) | |||
| Área frontal estimada (A) | ≈ 1,75–1,80 m² | |||
| Velocidade máxima | 245 km/h (com 5ª longa e ajuste de motor/transmissão corretos) | |||
| Observações | Carroceria limpa para a época; tendência a alívio aerodinâmico no eixo dianteiro em alta — mitigado por acerto de suspensão/pneus | |||
| Ficha técnica — Consumo e autonomia (referenciais) | ||||
| Urbano | ≈ 4,5 km/L | ≈ 22,2 | ≈ 450 km | |
| Rodoviário | ≈ 6,5 km/L | ≈ 15,4 | ≈ 650 km | |
| Misto | ≈ 5,5 km/L | ≈ 18,2 | ≈ 550 km | |
| Ficha técnica — Preço (1968) e mercado atual | ||||
| Preço zero km (1968) | ≈ 45.000 marcos alemães (DM) | Produção limitada; custo substancialmente acima de um 911 S. Conversão histórica ~US$ 11.300 em 1968 (sem correção). | ||
| Mercado de colecionáveis (atual) | ≈ US$ 2,5–3,5 milhões | Faixa observada para exemplares autênticos, com procedência e originalidade elevadas. | ||
| Catálogo — Cores externas (com paleta indicativa) | ||||
| Light Ivory | Sólida | Carroceria | Tonalidade clara tradicional da linha inicial do 911 | |
| Polo Red | Sólida | Carroceria | Vermelho intenso de alto contraste com grafismos | |
| Irish Green | Sólida | Carroceria | Clássico verde profundo, muito associado à competição | |
| Bahama Yellow | Sólida | Carroceria | Amarelo mostarda de época, muito fotogênico | |
| Slate Grey | Sólida | Carroceria | Tom grafite discreto, favorece um visual stealth | |
| Sand Beige | Sólida | Carroceria | Bege arenoso clássico da paleta 60s | |
| Tangerine | Sólida | Carroceria | Laranja vibrante, muito usado em carros de prova | |
| Ossi Blue | Sólida | Carroceria | Azul médio de aparência elegante | |
| Aga Blue | Sólida | Carroceria | Azul escuro tradicional, tom mais sóbrio | |
| Pastel Blue | Sólida | Carroceria | Azul claro pastel, típico da segunda metade dos 60 | |
| Silver Metallic | Metálica | Carroceria | Acabamento metálico de baixo peso óptico | |
| Black | Sólida | Carroceria | Preto profundo, contrasta com detalhes cromados | |
| White | Sólida | Carroceria | Base tradicional para grafismos de corrida | |
| Catálogo — Acabamentos internos (amostras indicativas) | ||||
| Leatherette preto | Bancos concha, painéis de porta, console | Durável e leve, acabamento fosco antirreflexo | ||
| Pepita (houndstooth) P/B | Centros dos bancos concha, encostos | Clássico gráfico de época, alta ventilação | ||
| Corduroy preto | Assentos e painéis de contato | Estrutura canelada para aderência e conforto | ||
| Lona perfurada | Bancos de competição, inserts | Respirabilidade aumentada, peso reduzido | ||
| Feltro técnico | Painel traseiro, assoalho parcial | Isolamento mínimo, foco em leveza | ||
| Borracha ranhurada | Tapetes, área de pedais | Fácil limpeza, alta durabilidade | ||
As paletas são indicativas e podem variar conforme tela/iluminação. Em dispositivos móveis, as linhas são empilhadas com rótulos para máxima legibilidade e alinhamento preciso.
Catálogo de cores e acabamento externos e internos do Porsche 911 R Coupé 1968
